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塔里木河也有航運？

NO. 514 作者：聽風者 製圖：狂妄的上校

塔里木河位於新疆天山南路，塔克拉瑪干戈壁北緣，由起源於天山和喀喇崑崙山的和田河、葉爾羌河、喀什噶爾河和阿克蘇河匯流而成，一路向東，終究注入台特瑪湖。作爲中國第一大內陸河，在我們平日的印象中，塔里木河深居內陸，臨近沙漠，氣候極端乾旱，水量希少，其實不符合航運條件。

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結冰的塔里木河。圖源wiki。

其實不然，塔里木河干流水量較爲充沛，河面寬闊，且地處盆地邊沿，河道落差很小。早在1899年9月下旬，瑞典人斯文 ·赫定一行人就從莎車乘木船沿葉爾羌河進入塔里木河 ，航行三個多月後 ，在庫爾勒新湖四周上岸。雖然乘坐的只是狹小的木船，但這次航行幾乎貫穿了全部塔里木河干流，一定水平上證實了塔里木河全線航行的可能。

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航運的最初測驗考試

二十世紀後，人們正式開始發掘塔里木河的航運價值。

民國期間，當局在新疆提出“水利第一，交通第一”的口號，意圖鼎力成長新疆水利交通，在南疆區域，首當其衝的便是塔里木河。1943年，政府組織專家考察團對塔里木河道域進行長達近一年的綜合考查，個中以沙玉清爲代表的水利考查組在對烏魯木齊（其時稱迪化）、阿克蘇和焉耆等地實地考查後指出“塔里木河爲南疆巨川 ，好處最溥”，並提出在庫爾勒設立塔里木河水利委員會 ，專門負責塔里木河水利開辟。

我國現代農田水利學科的開創人沙玉清。圖源wiki。

在具體開辟中，考查組認爲塔里木河中上游阿克蘇段河道多支流且蜿蜒崎岖，河流較淺，需固定河槽或開鑿部門並行運行河流；而下游尉犁至孔雀河河段水量足夠，河道平緩，只需略加整治即可構成良好水道。如斯一來，塔里木河流域的食糧物質可經航運匯聚尉犁，向北經過公路輸送至烏魯木齊，從而實現連接首府、聯通天山南北的交通款式。

烏魯木齊。圖源wiki。

流經庫爾勒的孔雀河。圖源wiki。

1944年，由於生齒的大量遷入，加之烏魯木齊四周食糧產量有限，公路等基礎舉措措施掉隊造成外調食糧難題等緣由，新疆特別北疆出現了104400餘石食糧缺口，從塔里木河所在的南疆區域調糧已成各方共鳴。於是，塔里木河航運工程建設被正式提上日程。

就在各方緊鑼密鼓地進行航運工程扶植的同時，超乎預期的困難也逐步閃現。1945年，公路局參與工程建設並提出塔里木河五年整治設計 ，提出經由疏通 ，使河牀在枯水期能保持 1．2米以上水位 ，分步驟五年內完成，以到達通行輪船的條件。爲了連通烏魯木齊，還打算打通孔雀河上游與博斯騰湖，從而實現塔里木河至尉犁，尉犁至庫爾勒，庫爾勒至博斯騰湖，繼而抵達和碩的向北航運水道，最終在和碩轉換公路抵達烏魯木齊。爲此，省當局撥款三萬萬元用作革新和試航。

從博斯騰湖是水道的最後一站，抵達湖北岸即換乘汽車向烏魯木齊進發。圖源wiki。

1948年8月，經過近四年的河道革新，田糧處石蘊玉等駕駛皮筏實行試航 ，用時 24天即從阿克蘇達到尉犁，宣告試航成功。爾後，皮筏木排航運正式開航，南疆各地抓緊建造皮筏木排，水上食糧運輸逐步興起。但是，皮筏木筏體量小、航速慢，運量少少，畢竟尴尬大任，建造並通航靈活船纔是終究目標。1949年8月 ，靈活船完工 ，船主 6米、寬 3米 ，喫水 0．7米。9月 17日，靈活船從尉犁下水啓航 ，航行 3天到庫爾勒境內的普惠 ，因水深湍急，蘆葦阻道不克不及前進而被迫停試，可見四年河流改造治理結果微不足道。9月，新疆解放，長達數年的塔里木河航運工程正式宣告失敗。

從阿克蘇到尉犁。圖源wiki。

新中國確立後，1959年自治區政府實行“南糧北調”工程，打算從阿克蘇區域徵調糧食，經塔里木河運抵北疆。爲此，交通廳緊要建造13艘載重10噸閣下的平地木船，並在阿克蘇地區組建了一支運糧船隊。1960年，運糧船隊歷時四十多天，行程七百公里，歷經千辛萬苦，終於將120噸糧食運抵尉犁並轉運烏魯木齊。此次航行不但大大緩解了北疆地區的糧食缺口，更讓人們重新燃起了對塔里木河航運的但願。爾後，塔里木河航運逐漸成長。

斷流，致命一擊

然而好景不長，二十世紀下半葉，關於塔里木河航運的討論逐步淡出視野，“斷流”成爲這一期間的主題。

1950年，塔里木河道域總共只有150餘萬人口，到二十世紀初，這一數據增進至近萬萬。生齒的增加使得沿河農業澆灌面由34.8萬公頃增添到132萬公頃，進而致使用水的劇增，塔里木河多處河段泛起斷流，斷流時候長達三十年。由於沒有充沛水源的補給，斷流河段陸續呈現了胡楊林滅亡的現象，僅從1958年至1979年的20年間，塔里木河周邊的胡楊林面積就銳減了32%。

塔里木河津潤着的綠洲。圖源wiki。

1972年，爲了給塔里木墾區供給澆灌水源，當地在塔里木河下游建築了大西海子水庫，用於阻擋積蓄上游河水，導致塔里木河干流自該水庫至台特瑪湖300公里斷流，台特瑪湖也於 1974年乾涸。2009年，由於多年來無序開荒和無控制用水，塔里木河斷流河段達長達1100公里，超過河道總長一半長度（總長２１７９公里），比肩幹流長度（１３２１公里），引發人們對該河生態護衛的強烈關注。

大西海子水庫。圖源NASA。

“斷流”天然終結了航運的開辟，河道生態治理燃眉之急。自2000年起，泉源及上游地點政府入手下手開閘向下游輸水，經過二十次輸水後，塔里木河道域地下水位提高、河水豐沛、綠洲接續擴大，從頭煥發了活力。塔里木河的恢復使得人們覺得近半個多世紀扶植的航運工程就要再次提上日程並實現的時辰，南疆鐵路時期已然到臨……

鐵路時期的到來

早在民國時期，新疆當局就考慮過經由過程公路運輸南疆食糧物資，其時南疆已有烏魯木齊到阿克蘇、喀什、和田的公路幹道，總里程達1564公里。但是這些公路由於年久失修，橋樑涵道部門垮塌，道路狀態不容樂觀，基本無法承當大型貨色運輸義務，於是才另闢門路建築塔里木河航運工程。新中國成立後，固然修復擴建了本來的公路幹道，公路運輸得以暢行無阻，但受制於山區季候性降雪、泥石流等自然災害，公路運輸量依然有限，久而久之，鐵路扶植勢在必行。

新中國成立前，新疆並沒有鐵路，1952年，蘭州到烏魯木齊的鐵路即蘭新線在蘭州破土動工，六年後超出甘肅和新疆接壤的紅柳河，新疆迎來鐵路時期，1962年鐵軌鋪至烏魯木齊，蘭新鐵路正式建成。

蘭新鐵路進入新疆。圖源wiki。

爾後，從1971年到1999年，蘭新鐵路自吐魯番向南延長至庫爾勒，繼而向西延伸至阿克蘇和喀什地區，至此新建成的南疆鐵路與塔里木河航道根基貼合，運輸量和運輸效率大爲提高（2019年，南疆鐵路正式進入萬噸重載運輸時代），阿克蘇和喀什等地的糧食物質不再需要經由過程皮筏木排運抵烏魯木齊，塔里木河航運開辟的需要性也隨之大大下降。

南疆鐵路已然成爲運輸大動脈。圖源wiki。

生態成爲河道使命

近年來，塔里木河航運只存在於部份段落，且多爲小範圍運輸來往。相較於航運功能，將來塔里木河的定位首要是在生態方面，一定水平上來講，塔里木河生態情況的利害，關乎南疆甚至整個新疆的生態安全。具體來看，塔里木河的可延續發展，向南可以阻擋塔克拉瑪干戈壁的擴大，向北則更有力地屏護公路鐵路大動脈，使得河流與公路、鐵路各得其所、各司其職，如許也許比本身成長航運所產生的結果要好很多。

參考資料：水利、交通與政治——國民當局開發塔里木河航運工程述評.車志慧；新疆塔里木河斷流趨勢分析與減緩對策.陳亞寧；中國最長內陸河遭受旱情，斷流河段長達1100公里.新華社

* 本文由作者供給，不代表地緣谷立場

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